第两百一十一章 中国路线(第2 / 2页)
当然了,欧美在联合打压苏联民航客机的同时,彼此之间的内部竞争也非常激烈,在超临界机翼上尤为明显,尽管所有技术出自美国国家航空航天局,但经过十多年的发展,早已形成以空客为代表的的欧洲路线,和以波音为代表的美国路线。
所以薛卫东才有这么一问,毕竟两个路线各有所长,薛卫东很想知道腾飞厂用的是那一个?
对此庄建业笑得很灿烂,很自豪,同样拍了拍眼前的TY—2plus:“我们用的是中国路线。”
有些地方气流加速,压强变小,声速也随之变小,这个地方的马赫数就变得比较高,反之,马赫数就会比较低。
在飞机不断加速过程中,这些点的马赫数会一起不断提升,其中马赫数最大的一个点,马赫数达到一个临界值,这便是所谓的临界马赫数。
也就是说飞机整体没有超过音速,飞机表面就已经有些点超过了音速。
这个时候飞机表面就会产生一种叫做激波阻力的东西,从而消耗飞机的动力,影响飞机的速度和续航能力。
而超临界机翼便是为了解决这个问题应运而生的,60年代末美国国家航空航天局通过对不同的机翼翼型的风洞试验发现,飞机机翼率先超过音速的部分通常是机翼上表面那个有弧度的表面。
这个地方气流被加速的非常快,压强也比较小,声速也比较小,这个地方的马赫数之最大的,因此他们便提出一种没有一般翼型那种明显弧度,让速度和压强分布更加均匀。
头部和尾部也做了相应调整,头部更加平滑,尾部更加尖锐不说,下沿还有个凹进去的部位,如此设计的目的无外乎一个,就是让上表面和下表面的气流压强都变得更加均匀。
如此,超临界机翼便可在不超过音速的情况下,获得更大的速度,有了速度,经济性自然就会很好,相应的就会减轻飞机的结构总量,从而在同等重量的情况下不但非得更远,也可以搭载更多的货物或武器。
所以超临界机翼一出现,就受到欧美航空巨头的追捧,尤其是民航领域,飞得更远、装的更多,燃油消耗低永远是民航客机追求的目标,而超临界机翼完全满足了这方面的需求。
于是从八十年代开始欧洲的空客率先在A300客机上应用超临界机翼,波音、麦道、洛克希德随后跟进,很快欧美民用客机便凭着更经济的燃油消耗,以及更大的载荷横扫国际市场,将意图进入该领域分一杯羹的苏联民用客机死死压在下面,从而确立了欧美在大型民航客机领域的垄断地位。